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据中国铁总公司统计，客岁全年共开行中欧班列308列，发送集装箱26070标箱，较上年同期多开228列，增加285%，推进了中欧沿线间经贸交换成长。一时间，“使者相望于道，商旅不停于途”的古丝绸之盛况在“新丝”重现。

盟德公司看好“义新欧”的缘由，除了运输效率，还有开辟新货源的更多机遇。若是本年班列按打算在和巴黎添加停靠点，就能运回更多品种的进口商品。目前他们已和多家采购商谈妥，西班牙奶粉、法国箱包都在盟德公司将来的进口清单内。下一步，他们还筹算将沿线国度的机械设备、工艺品以至游艇都纳入采购范畴。

据透露，这些来自欧洲的气泡水，原先330毫升一听售价在18至25元，此刻的价钱只相当于本来的6-7折。“义新欧”回程班列运载的这些欧洲原产地商品，义乌市民3月中旬即可在市场买到。

以重庆始发的“渝新欧”为例，在开通两年多后的2013年3月，才迎来首趟回程载货列车和几个零星的集装箱。还有成都的“蓉欧”，本来但愿2014年一季度能揽到回程货，但直到7月底才初次测试性运营回程货色，回程货色仅3个集装箱。一位中欧班列运营人士以至透露，部门企业在发货到中亚或欧洲后，因为没有返程货色，运出去的集装箱在卸货后无法运回，不得不在国外间接廉价卖掉。

目前武汉市对“汉欧物流公司”组织的集装箱，按每标箱进行定额补助，补助尺度不低于重庆、郑州、西安等地。许诺，补助法子5年内连结不变，具体补助金额按照水运市场的价钱变化一年必然，直至“汉新欧”完全实现市场化运作。核算下来，相当于补助了跨越六成运价。

据“义新欧”运营方透露，为首趟货运班列如期开行，从2014年9月份起头，他们就起头在西班牙设点，为返程列车组货。但即便如斯，返程列车仍未满载而归。这部门折射出之间的商业失衡情况：大量中国货涌入西班牙，但西班牙的对华出口额却少得多。2013年，西班牙对华商业逆差高达134.2亿欧元。

此前有财经披露，持久的单向运输，带来的是中欧班列全线吃亏，而各地争相补助，曾经成为中欧班列成长的一个乱象。目前国内开行的中欧班列，包罗浙江民营企业运营的“义新欧”和物流业巨头DHL运营的“苏欧”，均由供给财务补助。

由于有补助，此刻中转马德里的这趟货运班列，运费只比海运高20%。他暗示，若是“义新欧”可以或许像义乌—中亚五国班列一样常态化运转的话，公司约有四成货柜会改走铁。

中国铁总公司旗下的中铁集装箱运输股份公司，是目前各中欧班各国内段承运商。该公司副总司理钟诚引见，各中欧班列在运转线、货源组织方面具有优化空间，中铁总公司已在研究制定方案，协助各家降低成本，提高速度。他暗示，此刻中欧班列正处于培育期，成本比力高，不依托补助很难做起来，“跟着运营经验的增加，规模效应的发生，以及延长办事的展开，将来成本会逐步降下来”。

义乌市一位工作人员向《凤凰周刊》记者，目前各地中欧班列的价钱合作，曾经逐步演变成为补助之间的合作。对有运输需求的企业来说，处所财务高额补助才是选择运输线的主要尺度。而如何盈利，成为摆在中欧班列面前最坚苦的问题。之前“义新欧”只开行至中亚五国，次要也是出于成本考量。“若是只开行至中亚，班列实现市场化运营完全没有问题”。

截至目前，“郑欧”已实现每周两班的班列化运营。但开通返程班列的只要“渝新欧”和“郑欧”线。目前从成都开往波兰罗兹的中欧班列仍是单向运转，返程班列无望本年上半年开通。自2013年4月以来，成都至罗兹的班列已开行80趟，虽然货运量在不竭添加，但迄今仍赔本运营。

非论是最先开通的“渝新欧”，仍是以物流发财自居的“郑欧”，因为开行频次少，每个集装箱在境外铁的单程通行费用最高达到8700美元。但由于有财务补助，“郑欧”班列开出的门到站价钱仅为3000美元～6800美元，成都和重庆的站到站价钱也只要7000美元～9000美元。因而，上述中欧班列无一破例均大幅吃亏。

对于沿线城市来说，谁在丝绸之经济带规划成熟前抢占计谋地位，谁就可能在规划中成为节点性城市，享受政策搀扶，继而为本省财产升级和对外商业谋取好处。也就是说，谁成为了中欧货运的集散核心，谁就能控制将来“新丝”的贸易脉搏。

现实也是如斯。武汉当初开通首列“汉新欧”货运班列时，并没有财务补助。但跑完第一趟，货运主力企业富士康便决意离去，导致专列停摆。一年后，武汉市出台了一系列优惠政策，才再次把富士康吸引回来，“汉新欧”得以从头开行。

拥堵的丝绸之

现实上，曾经有公司起头试水首趟“义新欧”返程列车。进驻义乌国际商贸城国际馆的浙江盟德进出口无限公司，此次就从马德里拉回了12个标箱的西班牙红酒和气泡水。公司总司理金海军暗示，次要是想熟悉一下整个运输流程，好比，具体需要哪些手续、通关转关以及组货能否成功。

2014年3月29日，习参观北威州杜伊斯堡港，驱逐渝新欧铁中国列车。

他注释，自2010年欧债危机迸发，欧洲的经济形势不断都不怎样好。欧洲人做生意，一样要追求利润。价钱高贵的工具卖不动，中国出产的产物才有益润空间，所以欧洲人也火急需要到义乌来进货。“加上国度又出台了“一带一”计谋，对应的就是中国制造财产升级、人民币国际化，这都是义乌面对的大好机缘”。

据业内人士引见，中欧班列虽然国内段的运价都一样，可是境外有较着的区别。好比经由阿拉山口出境这条线，每箱每公里是0.66～0.74美元，而走东线满洲里，价钱约为0.39美元。可是在欧洲，波兰到这一段，价钱却高达0.97美元。如许核算下来，平均一个标箱的运转成本大要需要1万美元。

成本瓶颈待解

对于上述现象，一位物流业人士暗示，价钱合作不克不及最初成为之间的合作。目前各地了3-5年的培育期，之后仍是要打消，让价钱真正回归市场。他认为，“铁运输该当介于空运和海运之间确订价钱，与口岸价钱合作是计谋错误”。

“义新欧”运营方担任人冯旭斌对此也充满决心。他暗示，开通班列是义乌小商品扩大欧洲市场份额的无效行动，也是义乌市场转型升级的现实需求。将来跟着零担、邮包等一系列物流产物连续推出，义乌小商品出口欧洲的商业总成本将逐步降低，班列的运输劣势会逐步。

这些按期运营的班列，开行方是各地铁局，运营方有国企、民企和外企。此中，姑苏始发的班列，运营方是物流业巨头DHL。经由“新丝绸之”，中国的商品15天摆布就能够运抵莫斯科、华沙、汉堡等城市，时间相当于海运输的1/3。

“义新欧”的到来令西班牙侨界一片欢娱。但与此同时，部门华商对铁运输仍持观望立场。若是无决返程空驶问题，就意味着出口商的成本压力大大添加。多位接管记者采访的业内人士均暗示，单向性是物流业的大忌，缺乏返程货色不断是限制中欧班列成本降低的一大缘由。目前，“义新欧”班列的运费成本约为海运的三倍。

但义乌本地一家国际货运公司担任人认为，义乌目前跨越90%的出口商品都走海运，想让企业、货运公司不拿海运与火车班列作比力，这生怕不太现实。“海运曾经是比力成熟的运输体例，铁运输比海运节流14天，却要多花跨越5倍的费用，值不值仍是要看企业本人和市场的现实需求”。

比拟其他几条班列，多位业内人士更看好“义新欧”。由于“义新欧”毗连的两头，是全球最大的批发市场浙江义乌和欧洲最大的小商品集散地西班牙马德里。在他们看来，义乌是距离货源比来的处所，若是连“义新欧”都不克不及处理市场化运营的问题，那中国其他地域就更没但愿了。

义乌—中亚五国班列，就是“义新欧”的前身。这趟班列于2014年1月20日首发，目标地是哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、土库曼斯坦和塔吉克斯坦5个内陆国度。据“义新欧”运营方透露，在班列开行后，就不竭有西班牙的华商、侨商打德律风来征询，问可否把铁延长至西班牙。

但和“义新欧”一样，这些班列都面对从欧洲很难揽到足够回程货色的问题。这是由中欧商业布局决定的，目前中欧每年陆运输量7000多万吨、海运量2亿多吨，但大部门货色都是中国出口到欧洲，欧洲对华出口仅有少量的细密仪器、机械、高档服装等。而中国货运代办署理企业在海外网点也不健全，揽货能力无限。

继义乌之后，2014年12月12日，“天马”号首趟中欧班列从甘肃武威出发前去哈萨克斯坦阿拉木图，将来这趟班列将中转荷兰鹿特丹。前不久，厦门也传出要开行中欧班列的动静。2014年6月从合肥始发中转阿拉木图的“合新欧”，将来也将逐渐开通到俄罗斯、中欧和西欧的班列。

他说，中国、欧洲市场这么大，必然会有良多货物需要往返运输。既然有需求就有市场，运价也不是最主要的问题，企业通过适合的运输体例运送适合的商品，最终获得利润才最主要。“和空运运费比拟，班列的运费只要20%，运费降低相信商品的价钱也会降低”。

他选择“义新欧”的缘由，次要就是考虑运输成本。从义乌到西班牙，若是走空运，一个货柜运费高达40万元人民币，海运大要4000美金，但需要至多35天，资金回笼压力庞大。18个货柜，按一个柜子40万元货值算，加起来720万元，每天银行利钱就要不少钱。这还不算台风、触礁等不测风险，以及经常波动的海运运价。

班列经阿拉山口出境后，将由Interrail铁公司担任运营，此中国区担任人贾凡透露，和其他几条中欧班列点对点分歧，“义新欧”将来将打形成在、法国、西班牙、意大利等地均可下货的整合班列。

“义新欧”原打算1月中旬返程，后来一度耽搁，次要缘由是列车路过俄罗斯时会极端严冷气候。据西班牙《国度报》1月13日报道，所有回程货色已储集完毕，但西班牙企业家担忧，列车在路过俄罗斯时全程零下二三十度的严寒，车上装载的葡萄酒和橄榄油可能会受损。

将中国货色运往欧洲的保守体例是海运输，但自2011年10月重庆发出第一班中转杜伊斯堡的国际货运列车之后，从中国内陆到欧洲的铁线变得日益忙碌。在中国确定“一带一”计谋后，各省纷纷不吝重金补助制造中欧班列交通线，致使中国铁总公司于2014年下半年再次调整了中欧班列运转图，将运转线由8条添加至19条。逾越亚欧桥的“新丝绸之”正变得逐步拥堵。

目前中国已正式开行的中欧班列共8条。这些班列经由东、中、西部国际大通道中转欧洲，其部通道经阿拉山口（霍尔果斯）出境，中部通道经二连浩彪炳境，东部通道经满洲里（绥芬河）出境。开通中欧班列的城市，除义乌和姑苏外，其余重庆、郑州、成都、合肥、武汉、长沙均居部地域。班列的开行，给了这些地域从闭塞腹地变身为中国前沿的机遇。

这种竞相压价争取货源的行为，使得中欧班列货色运输价钱几回再三降低，导致“鹬蚌相争，欧洲得利”。“义新欧”运营方担任人称，因为附近武汉、长沙曾经开通有高额补助的班列，补助幅度根基以向海运价钱看齐为方针，他们之前经常会土产源被抢的尴尬。2014年8月，中国铁总公司曾召集开通中欧班列的城市开会，但至今未看到商谈的成果。

相对海运，火车运输成本要高，但对于一些易变质或附加值较高的商品，这是极具吸引力的替代选择。中国近海运输（集团）公司一位常年在义乌做货运代办署理生意的林姓商人，每年大要有1500多个标箱的货色发往西班牙。首趟“义新欧”班列，就搭载了他们的18个货柜。柜子里装的，都是从义乌小商品市场采购的箱包、日用品和饰品。

目前在西班牙的华商和侨商大要有6万多人，他们曾经在马德里集聚起一个批发市场。大量来自中国的商品，都经由这个批发市场分销至欧盟各个国度。而列车的返程起点站义乌，是一个出名小商品集散地，可谓全球化商业圣地。据义乌海关数据，2014年义乌出口西班牙共3.2亿美元，在欧盟仅次于，排在第二。

西班牙《国度报》征引国内企业界人士的阐发称，要使“义新欧”构成一条按期运营的固定线并实现盈利，除了气候和商品价钱，还取决于两边正在进行的构和可否使更多品种的西班牙商品进入中国。据塞拉透露，西班牙正在阐发哪些出口商品能够操纵这条新线。目前曾经提上构和日程的商品，有桃子和葡萄等核果类生果。他们还但愿扩大能够向中国出口猪肉的企业名单。

但真正促成这件事的是中国国度习。毗连义乌和马德里之间的铁线，是中国正在奉行的“新丝绸之”打算的一部门。的这个计谋宏图，描述的是若何重塑并超越丝绸之的灿烂。2014年9月，习在会见西班牙辅弼拉霍伊，建议两边共建“义新欧”，并明白暗示货运班列将中转西班牙首都马德里。

据“义新欧”运营方义乌市天盟实业投资无限公司董事长冯旭斌引见，从义乌发往西班牙的小商品多不怕冻，但回程的橄榄油、红酒均是玻璃瓶灌装，这些商品在低温环境下会凝固，可能发生爆裂。“回程的班列特地改制了两个保温大柜，共4个尺度集装箱，从而确保红酒、橄榄油等产物成功通过严寒地带”。

此外，多达144.5万的海外浙商，是看好“义新欧”班列的又一主要缘由。“义新欧”班列运营方担任人称，这部门人群对义乌市场特征很领会，是义乌市场进出口的主要力量。他们对义新欧常态化运营，将起到主要的感化。

而其他开行的中欧班列不不变，归根结底仍是货源得不到持续保障，特别是返程货源无法批量组织。但“义新欧”中欧班列，却具有以饰品、针织品、工艺品、化妆品、玩具等日用工业品为代表的特色劣势，与沿线国度和地域有较强的供需互补性。

但这种环境，给处所带来了极大的财务补助压力。据湖北省社会科学院副院长、研究员秦尊文透露，为维持班列的价钱劣势，所有中欧货运班列开行都需要补助。成都会列出专项资金，用于外贸企业和物流企业利用“蓉欧快铁”的运费补助。自“蓉欧快铁”开行，西南地域出口欧洲的铁运价已被“拉低”20%以上。“郑欧”班列，开行初期的补助力度达到了与海运费相当的程度，后运价又逐渐回升。

不外，在西班牙驻华商务参赞哈维尔·塞拉看来，像“义新欧”如许的国际班列，返程装满货色的坚苦比去程大在预料之中，由于这是“国际商业模式的表现”。但他认为，还该当看到商业的积极趋向。近几年西班牙对华商业增加了两倍，中国已成为西班牙在欧盟以外的第四大出口目标国，仅次于美国、摩洛哥和土耳其。2014年，有12878家西班牙企业处置对华出口营业。