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三大功能

一方面，长江水运市场增加敏捷，但运输量集中在长三角地域。此中，63%的干线货运量、70%的口岸货色吞吐量集中在江苏段，中上游运输潜能亟待挖掘。另一方面，长江水运市场被朋分为若干相对的部门，内河货色出海需要多次转运，反复装卸和候港、候船严峻降低了效能。

一是成本低。我国沿海运输的成本只要铁的40%、公运输的4%，长江畔线运输成本则为铁运输的84%、公运输的9%。举例来看，重庆到大连的江海联运只需要14天，江海中转能使每吨矿石运输费节约10%至20%，一个集装箱价钱比铁中转要廉价1/3。

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江海联运因可以或许打通内河运输和海洋运输两个的系统，把海港的效应到广漠的长江流域，因此更具成本劣势和效率劣势，无望提拔“黄金水道”的运输效能。

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二是劳动出产率高。沿海运输和长江畔线运输的劳动出产率别离是铁运输的6.4倍和1.26倍，整治航道的费用也仅为铁扶植的1/3至l/5，具有优良的效费比。

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三是平均能耗低。沿海运输是铁能耗的94%、公能耗的9%，内河运输是铁能耗的79%、公能耗的8%。

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多年来，我国物流总费用占gdp的比重持续盘桓在18%摆布，远高于日本的11%和美国的8%。若是我国物流成本降到9%的世界平均程度，则每年可节约物流成本2.8万亿，相当于新增gdp4%，效益相当可观。

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就上海港而言，目前仍处于向第三代国际航运核心提拔的阶段，面对经济腹地货源被分流和国际直达货源缺乏的双重窘境。

第三，江海联运是提拔国际航运核心枢纽能力、推进国度海洋计谋落实的环节。

物流总费用高企的缘由是多方面的，如产销空间分手、运输布局不合理、运输组织空间离散等。改良办法能够从调整出产关系、升级运输手艺、调整运输模式等诸多方面展开。相对于经济转型、调整结构等办法，江海联运属于运输模式的从头组合，具有诸多劣势：

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四是运营对接便利。相较船用集装箱与铁集装箱欠亨用、信号系统不分歧的手艺鸿沟，内河运输和海洋运输都属于水运输，在手艺尺度、办理体系体例等方面天然具有相通性。在我国铁运能遍及饱和的环境下，江海联运是目前口岸集疏运系统升级的最佳模式。

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■长江水运市场被朋分为若干相对的部门，内河货色出海需要多次转运，反复装卸和候港、候船严峻降低了效能。江海联运因可以或许打通内河运输和海洋运输两个的系统，把海港的效应到广漠的长江流域，因此更具成本和效率劣势，无望提拔“黄金水道”的运输效能

■上海目前国际集装箱直达量仅5%，远低于新加坡的85%、60%和釜山的45%。鼎力成长江海联运，就是要显著提拔口岸―内陆空间的灵通性，把上海国际航运核心的经济腹地延长到整个长江经济带，进而以复杂的国际商业量提拔对国际直达货源的吸引力、设置装备摆设力

日前正式印发的《长江经济带成长规划纲要》提出，加速上海国际航运核心、武汉长江中游航运核心、重庆长江上游航运核心和南京区域性航运物流核心扶植，积极培育高端航运办事业态，鼎力成长江海联运办事。

在国际航运核心的合作方面，上海目前国际集装箱直达量仅5%，远低于新加坡的85%、60%和釜山的45%。在国际海运航路向多极化演变和国际航路班轮日益大型化两股趋向的影响下，第三代国际航运核心的合作核心曾经转向航运办事能力的合作。对国际直达箱市场的抢夺、对航运资本的整合、对航运金融的抢夺，成为次要合作范畴。上海国际航运核心在口岸水深前提无限的环境下，若是不克不及敏捷提拔对国际直达货源的吸引力、节制力，将会在与釜山、东京、新加坡等国际航运核心的持久合作中，被锁定为区域性枢纽港，以至沦为其他国际航运核心的喂给港。

第一，江海联运是提拔“黄金水道”效能、推进长江经济带扶植的无效手段。

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若是说通顺的立体交通系统是长江经济带一体化成长的前提和根本，那么“黄金水道”就是整个长江经济带交通系统的大动脉。充实阐扬“黄金水道”水运成本低、运能大的劣势，能够将上中下流地域无机联合起来，降低部地域过高的物流成本，为陆海双向缔造前提，为区域经济协调成长奠基根本，从而建立新期间长江流域的财产链系统和价值链系统，推进长江流域经济的转型升级。

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第二，江海联运是降低全社会物流成本，实现可持续成长模式的需要。

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在与经济腹地的联系方面，上海的集装箱货源次要来自长三角，此中47%摆布来自上海当地、约30%来自江苏、约16%来自浙江。在长江下流12.5米深水航道疏浚完成后，5万吨级海船能够间接沿长江上溯400公里满载进入南京港，这意味着南京以下诸港都能够开通各自的海运航路，因此理论上至多有30%至46%的集装箱货源不必通过上海港直达出海。上海港地处江海交汇处的区位劣势，由此遭到减弱。

2015年，长江畔线货色通过量达21.8亿吨，是全国铁累计货运总量的65%，持续十年成为全球干线货运量最大、运输最忙碌的通航内河。但相对于优胜的水运前提而言，长江水运潜能还远未获得充实阐扬。

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